Mercedes-Benz-ի անվտանգության նորարարությունների պատմությունը․ ծագում և պատմական համատեքստ

Mercedes-Benz-ի անվտանգության նորարարությունների պատմությունը սկսվում է դեռ այն ժամանակից, երբ այդ անվանումը գոյություն չուներ։ Մեքենաների արագության աճին զուգահեռ առաջին խնդիրը կառավարելիությունն էր։ 1893 թվականին Կարլ Բենցը արտոնագրեց քառանիվ Benz Victoria-ի ղեկավարման առանցքային հանգույցի լուծումը՝ հաղթահարելով կառքերի կառուցվածքից ժառանգված դժվարությունը։ Ավելի ուշ Էմիլ Ելինեկը Daimler-Motoren-Gesellschaft-ից պահանջեց բարձր արդյունավետություն և անվտանգ ընթացք ունեցող մեքենա։ Վիլհելմ Մայբախի շուրջ 1900 թվականին մշակած Mercedes 35 hp-ի գաղափարը նախատեսում էր ավելի լայն անիվային հետք, երկար բազա և ցածր ծանրության կենտրոն։ Դրանք նպաստում էին կայուն ընթացքին, բայց դեռևս վթարի ժամանակ պաշտպանության ժամանակակից համակարգ չէին։ Երկու ընկերությունների մեքենաները Mercedes-Benz անվանումը ստացան 1926 թվականի միավորումից հետո։

Արագության և երթևեկության աճի պայմաններում միայն ղեկն ու արգելակները բավարար չէին։ Ինժեներները սկսեցին ուսումնասիրել, թե բախման կտրուկ կանգի պահին ինչ է կատարվում սրահի և ուղևորների հետ։ Mercedes-Benz Group-ի պատմական տվյալներով՝ անվտանգության համակարգված ուսումնասիրությունը սկսվել է 1930-ականների վերջին և շարունակվել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո։ 1949 թվականին ստեղծվել է դռան կողպեքի լուծում, որը պետք է նվազեցներ բախման ժամանակ դռան բացվելու վտանգը. կատարելագործված տարբերակը սերիական արտադրություն է մտել 1959 թվականին։ Նույն շրջանում ուշադրություն է դարձվել սրահի այն մակերեսներին, որոնք կարող էին լրացուցիչ վնասվածք պատճառել։ Ուղևորների տարածքի պահպանումը, նրանց մեքենայի ներսում պահելը և կոշտ մասերի հետ վտանգավոր շփումը նվազեցնելը փոխկապակցված խնդիրներ էին։

Այս մոտեցման կառուցվածքային հիմքը դրեց Mercedes-Benz-ի ինժեներ Բելա Բարենյին։ Նրա եռամաս անվտանգ թափքի գաղափարը արտոնագրվեց 1951 թվականին և 1959-ին կիրառվեց 111 շարքի «պոչաթևավոր» սեդաններում։ Առջևի և հետևի հատվածները նախատեսված էին հաշվարկված դեֆորմացման համար, իսկ միջին մասը՝ ավելի ամուր ուղևորային խցիկ լինելու։ Նպատակն էր հարվածի էներգիայի մի մասը կլանել արտաքին գոտիներում և պահպանել մարդկանց զբաղեցրած տարածքը։ Այստեղից է գալիս դեֆորմացվող գոտիների սկզբունքը։ Այն, սակայն, չի դարձնում յուրաքանչյուր բախում անվնաս. ամրագոտիները, մյուս պաշտպանական միջոցները և վթարի պայմանները շարունակում են վճռորոշ լինել։ Նորությունը այն էր, որ դեֆորմացումը դարձավ նախագծման հաշվարկված մաս, ոչ միայն թափքի վնասում։

Mercedes-Benz-ը 1959 թվականին Զինդելֆինգենում սկսեց համակարգված վթարային փորձարկումներ։ Տասը տարի անց ստեղծվեց վթարների հետազոտման բաժին, որը իրական դեպքերի արդյունքները փոխանցում էր մեքենաների մշակմանը։ Վերահսկվող փորձարկմամբ հնարավոր է համեմատել կառուցվածքները, իսկ ճանապարհի իրական դեպքերն ի հայտ են բերում այնպիսի բազմազան պայմաններ, որոնք մեկ փորձարկումը չի ընդգրկում։ 1970-ականների սկզբին փորձարարական անվտանգ մեքենաների ծրագիրը թույլ տվեց ստուգել նաև այն լուծումները, որոնք դեռ պատրաստ չէին վաճառքի։ Mercedes-Benz-ը կառուցեց ավելի քան 30 փորձնական մեքենա՝ ուսումնասիրելով ուղևորներին պահող միջոցները, հարվածից պաշտպանությունն ու արգելակման համակարգերը։ Փորձանմուշում որևէ սարքի առկայությունը չի նշանակում, թե այն նույն տարում արդեն առաջարկվում էր գնորդին։

Նոր համակարգերը շուկա էին հասնում փուլերով։ Mercedes-Benz Group-ի տվյալներով՝ Bosch-ի հետ մշակված էլեկտրոնային ABS հակաբլոկավորման համակարգը 1978 թվականին հայտնվեց 116 շարքի սերիական S-Class-ում։ Ուժեղ արգելակման ժամանակ այն օգնում է կանխել անիվների արգելափակումը և պահպանել ղեկով կառավարելու հնարավորությունը, բայց չի փոխարինում անվտանգ արագությանն ու հեռավորությանը։ Վարորդի անվտանգության բարձիկը սերիական 126 շարքի S-Class-ում ներկայացվեց 1981 թվականին՝ առջևի ուղևորի ամրագոտու նախալարիչի հետ։ Բարձիկը լրացնում է ամրագոտին, ոչ թե փոխարինում այն։ Փորձնական բարձիկներ եղել էին ավելի վաղ, սակայն արտոնագրման կամ փորձարկման թվականը նույնը չէ, ինչ գնորդի համար հասանելիության թվականը։ Այսպես զուգահեռ զարգացան վթարից խուսափելու և բախման պահին մարդկանց պաշտպանելու միջոցները։

1995 թվականին Mercedes-Benz-ը 140 շարքի S-Class-ում ներկայացրեց ESP կայունացման համակարգը։ Անհրաժեշտության դեպքում այն արգելակում է առանձին անիվներ և կարող է օգնել հակազդել սահքին։ Համակարգի լայն տարածումը կապված է նաև դժվար փորձության հետ. 1997 թվականին ամսագրի մանևրային թեստում A-Class-ի շրջվելուց հետո ընկերությունը փոփոխեց արդեն մատակարարված մեքենաները և 1998 թվականի փետրվարից ESP-ը դարձրեց A-Class-ի ստանդարտ սարքավորում։ Անվտանգության պատմության մաս են նաև փորձարկումներից հետո արված ուղղումները։ 2002 թվականին 220 շարքի S-Class-ում ներկայացված PRE-SAFE-ը հնարավորություն տվեց որոշ պաշտպանական միջոցներ նախապատրաստել, երբ սենսորները վտանգավոր իրավիճակ են արձանագրում։ Նման համակարգերը որոշ պայմաններում կարող են նվազեցնել ռիսկը կամ հետևանքները, բայց չեն երաշխավորում վթարի կանխումը։

Այս ժամանակագրությունը ցույց է տալիս հարցերի փոփոխությունը՝ ինչպես պահպանել կառավարելիությունը, կառավարել հարվածի էներգիան, պահել ուղևորներին և պատրաստվել հնարավոր բախմանը։ Այն Mercedes-Benz-ի յուրաքանչյուր մեքենայի սարքավորումների ցանկ չէ։ Համակարգերի առկայությունն ու աշխատանքը կախված են մոդելից, տարեթվից, շուկայից և համալրումից։ Ընտրելիս պարզեք կոնկրետ մեքենայի սարքավորումները, աշխատանքի սկզբունքն ու սահմանափակումները։ Փորձնական վարումը կօգնի գնահատել տեսանելիությունը, կառավարիչներն ու օժանդակ համակարգերի ազդանշանները, իսկ ամրագոտիներն ու ուշադիր վարումը մնում են կարևոր։ Դիտեք մեր մոդելները։ Մենք՝ Avangard Motors-ը՝ Mercedes-Benz-ի պաշտոնական դիլերը Հայաստանում, կարող ենք քննարկել կոնկրետ մեքենայի համալրումը և կազմակերպել խորհրդատվություն կամ փորձնական վարում։ Պատմական լրացուցիչ համատեքստի համար կարդացեք Mercedes-Benz-ի թանգարանի մասին նյութը։